(texto 1 – o globo, 9 de julho de 2018)
A decadente alternativa às rodovias
Em maio, por mais de uma semana, o Brasil parou. Revoltados com os reajustes no preço dos combustíveis, caminhoneiros bloquearam estradas e abalaram a economia nacional. Faltou gasolina nos postos, alimentos nos supermercados, remédios nos hospitais. Mais do que tudo, a mobilização mostrou como o país havia se tornado refém do setor rodoviário e relegado as ferrovias a um passado remoto.
[…]
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OPÇÃO MAIS SUSTENTÁVEL
[…] um grande trem de carga pode transportar mais material do que centenas de caminhões, desafogando significativamente as rodovias. Também provoca menos danos ambientais e acidentes. Hoje, a violência no trânsito mata 47 mil pessoas por ano e deixa 400 mil com algum tipo de sequela. Os acidentes custaram R$ 146 bilhões ao Brasil em 2016, o equivalente a 2,3% do PIB.
Autor de livros sobre a história imperial e o início da República, Pedro Karp Vasquez avalia que a “carnificina” nas estradas não existiria se o país não tivesse optado, no século XX, por reduzir os investimentos nos trilhos. Contrariava, assim, o avanço no modal* concebido em 1854 pelo banqueiro e industrial Irineu Evangelista de Sousa, o barão de Mauá.
[…]
A ferrovia começou muito bem no Brasil imperial, onde teve o crescimento sintonizado com o que ocorria na Europa e nos EUA. […] O modal ferroviário começou a ser desmontado no período republicano devido à vontade dos governantes de se desfazer de qualquer negócio que tivesse alguma associação com o Império. Daí veio a decisão de priorizar as estradas e a indústria automobilística, o que foi um grande erro. Se os trens tivessem o peso adequado na matriz de transportes, os caminhoneiros não teriam a força para organizar em maio uma greve com aquelas proporções.
Para o diretor do Museu do Trem, Bartolomeu Homem del Rey, o marco inicial da decadência dos trens veio no governo de Juscelino Kubitschek, em 1957, quando o presidente tentou organizar cerca de 20 estradas de ferro que seguiam modelos de funcionamento independentes.
– JK encomendou uma pesquisa a empresários americanos sobre o transporte de carga e eles, interessados em investir aqui, convenceram-no de que o investimento em trens não era lucrativo – critica. – O presidente criou a Rede Ferroviária e colocou rodovias margeando os trilhos. Para os trens, foi o início do fim. Agora temos apenas duas linhas interestaduais que fazem transporte de passageiros. Já os caminhões proliferam, mesmo sendo mais poluentes e transportando menos cargas, obrigando os motoristas a dirigirem até 16 horas por dia para fazer cumprir o prazo de suas entregas.
[…] No século XIX, a ferrovia permitiu o desenvolvimento populacional no país e a ligação entre as cidades. Com ela, desbravamos novos territórios. E, embora o trem não tenha a capilaridade dos caminhões, a greve dos rodoviários deixou claro que precisamos pensar em melhores formas de abastecimento na economia. Precisamos voltar ao conceito inicial, que é unir o Brasil. A nova geração deve combater o descaso e a irresponsabilidade com o patrimônio público.
* Modal: relativo ao modo particular por que se deve executar ou cumprir algo. Os modais de transporte são: ferroviário (feito por ferrovias), rodoviário (feito por rodovias), hidroviário (feito pela água), dutoviário (feito pelos dutos) e aeroviário (feito de forma aérea).
Questão 1
De acordo com o texto acima, escolha a alternativa correta.
a) O modal ferroviário é visto como mais eficiente devido à sua maior capilaridade, atendendo de maneira rápida as mais distintas regiões do País e suprindo todas as demandas da logística.
b) A opção pelo modal rodoviário, no Brasil, teve como importante marco o governo de JK; mas, em suas origens, ela remonta à Proclamação da República – acontecimento que pretendeu romper com a tradição imperial.
c) O incentivo à construção de ferrovias reduziria os acidentes rodoviários, mas aumentaria a devastação ambiental, uma vez que os trens são mais poluentes e a construção de linhas ferroviárias causa um impacto maior do que a criação de rodovias.
d) A opção pelo modal rodoviário, no Brasil, foi restrita aos governos republicanos e nada tem a ver com ingerências externas no caminho de desenvolvimento seguido em nosso país.
e) O impacto do boicote dos caminhoneiros no abastecimento de todo o País nada teve a ver com o descaso em relação ao modal ferroviário. Isso porque os trens não conseguiriam transportar a mesma quantidade de mercadorias que os caminhões transportam.
(texto 2 – Folha de são Paulo, 21 de julho de 2018)
Após crescerem dez vezes em 70 anos, cidades têm de melhorar mobilidade
Sem planejamento que acompanhasse o desenfreado avanço populacional, capitais brasileiras viraram símbolos de trânsito caótico, transporte coletivo lotado e longos deslocamentos de trabalhadores
Quando a seleção brasileira entrou em campo na Copa do México, em 1970, a torcida cantava um hino que dizia: “90 milhões em ação”.
Ao começar a Copa da Rússia, neste ano, a população brasileira era estimada em 213 milhões. Foi um aumento de quase 2,5 vezes em meio século.
O Brasil experimentou crescimento populacional explosivo nas últimas décadas. Mas essas proporções parecem pequenas quando comparadas à migração das áreas rurais para centros urbanos.
Segundo o IBGE, em 1950, um terço dos brasileiros morava em cidades. De 1950 até 2018, a população urbana decuplicou, partindo de 18 milhões para atingir 180 milhões.
[…]
Não houve planejamento urbanístico que desse conta do impacto da urbanização vertiginosa. Como resultado, as cidades têm problemas em todas as áreas.
[…]
Na virada do século, a bomba demográfica brasileira parece ter reduzido parte de seu impacto. Se o século 20 foi de crescimento desenfreado, o 21 tende a ser marcado por relativa estabilização demográfica, indicando a possibilidade de que as metrópoles consigam concentrar esforços em corrigir problemas e estabelecer condições para uma vida urbana menos tumultuada e desconfortável.
[…]
A curva de crescimento plana, no entanto, esconde uma movimentação interna. Bairros centrais, com infraestrutura consolidada há décadas, têm perdido população a partir dos anos 1980, enquanto cresce o contingente de moradores em bairros da periferia, carentes de escolas, hospitais e empregos – além de boas opções de transporte.
Esse desenvolvimento desigual mantém a pressão por soluções de mobilidade que permitam aos moradores de áreas distantes chegarem até os locais de trabalho, concentrados em regiões centrais.
[…]
A relativa estabilidade populacional vai dar aos próximos governos a chance de estabelecer prioridades na área de mobilidade.
Trata-se de construir menos vias, mas melhorar os serviços de condução das pessoas por ruas e avenidas. Ou como dizem alguns urbanistas ouvidos pela Folha, trata-se de pensar menos no hardware urbano e mais no software.
Questão 2
Com base na reportagem acima (texto 2), depreende-se que:
a) Nos últimos 50 anos, a população total cresceu, proporcionalmente, mais do que a urbana em nosso país.
b) O grande problema urbanístico no Brasil diz respeito à enorme concentração populacional nas áreas centrais, impedindo a dispersão dos habitantes para regiões mais distantes e com melhores condições de infraestrutura.
c) Para equacionar o problema do crescimento desenfreado dos centros urbanos, o texto acima sugere a construção de novas ruas e avenidas para que a população das periferias possa chegar ao trabalho de maneira mais rápida.
d) O texto aponta, como solução aos problemas urbanos, a realização de projetos que visem transferir os moradores das cidades para as áreas rurais, aliviando os transtornos das grandes cidades e promovendo o desenvolvimento do campo.
e) A reportagem acima (texto 2) constata a falta de planejamento urbanístico nos grandes centros urbanos, mas aponta para a possibilidade de correção dos problemas em torno da mobilidade. Isso porque o crescimento demográfico tende a se estabilizar.
(texto 3 – Folha de São Paulo, 21 de julho de 2018)
É preciso conter a primazia dos carros para país ter transporte eficiente
Em busca da industrialização acelerada, Brasil privilegiou automóvel em detrimento de meios públicos, como ônibus e metrôs; escolha contribuiu para gerar sistemas de mobilidade mal planejados
Uma corrida de carros. Foi assim que o então presidente Juscelino Kubitschek encerrou os festejos pela inauguração da capital federal do país, em 1960. […]
Décadas depois daquela competição, Brasília convive, a exemplo de quase todas as grandes cidades brasileiras, com congestionamentos diários que parecem sem solução e com uma frota de veículos que não para de aumentar.
Quem estuda a origem dessa situação aponta como causa da crise de mobilidade o papel secundário que sempre se reservou ao transporte público.
Para modificar esse quadro, dizem especialistas, não basta começar a priorizar os meios coletivos, a eles destinando mais espaço e investimentos -é preciso enfrentar privilégios que veículos individuais usufruem nas principais cidades do Brasil.
Uma das evidências da primazia do automóvel em políticas públicas está na nova edição de um estudo da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) que estima um gasto nacional de R$ 11,8 bilhões com a manutenção de vias dedicadas ao transporte individual.
Enquanto isso, a preservação de trajetos utilizados pelo transporte coletivo recebeu investimentos de R$ 3,4 bilhões (já incluindo os metrôs).
A defasagem ocorre apesar de se saber que cerca de metade da população brasileira que utiliza transportes motorizados trafega de ônibus, trens e metrôs. Para eles, o transporte coletivo é gênero de primeira necessidade.
Esse cenário começou a ser delineado antes da corrida promovida por JK em Brasília e do projeto desenvolvimentista daquela época.
Já no final dos anos 1920, por exemplo, São Paulo enfrentou o dilema que quase toda cidade brasileira mais cedo ou mais tarde precisou resolver -como organizar o seu crescimento.
Uma das sugestões foi apresentada pela Light, empresa que operava os já lotados bondes paulistanos. A ideia era criar o primeiro metrô do país, abrindo túneis e vias exclusivas dedicadas ao transporte de massa no centro da cidade.
Porém, durante o debate público, o projeto foi vencido por outra proposta, o Plano de Avenidas de Prestes Maia.
Em oposição ao modelo da Light, que concentrava a cidade dentro de seu núcleo principal, o projeto de Prestes Maia era expandir a área urbana, criando bairros menos adensados na periferia. Para conectar esses núcleos esparsos, o meio de transporte ideal era o símbolo do futuro, o carro.
Esse era o debate no mundo urbanístico à época: de um lado, cidades muito centralizadas, ao estilo europeu; de outro, centros em constante expansão, ao estilo americano.
“Após a Primeira Guerra, os EUA viraram o espelho perfeito para o país que o Brasil queria ser. Uma nação nova, em franca expansão, com grande território e
população, além de ter recursos aparentemente inesgotáveis. Ninguém queria ser uma Europa destruída pela guerra”, afirma o urbanista Ayrton Camargo e Silva.
Mas o grande estímulo ao carro veio mesmo com Juscelino, nos anos 1950. Um dos capítulos do Plano de Metas de JK (conhecido como 50 anos em 5) trazia a promessa de aumentar de cerca de 31 mil para 170 mil a produção de automóveis no país.
O governo tinha um grupo executivo com a tarefa de planejar o apoio à indústria, cujo desenvolvimento fazia sentido naquele tempo.
[…]
Nas décadas seguintes, as prefeituras das cidades não conseguiram aproveitar o boom viário e automobilístico para impulsionar devidamente seus sistemas de ônibus.
As linhas dos coletivos na maioria das vezes cresciam pela exploração privada do serviço. Nesse arranjo, as empresas competiam pelas rotas mais rentáveis, enquanto bairros menos populosos e distantes eram deixados em segundo plano.
Não havia planejamento central por parte das prefeituras. Quando, enfim, os governos resolveram assumir mais controle sobre o desenvolvimento do sistema, se depararam com cidades dependentes das empresas de ônibus que haviam sobrevivido à disputa por passageiros.
Ainda que de maneira pouco planejada, foi graças aos sistemas de ônibus que a população brasileira – cada vez mais urbana- passou a ir ao trabalho, já que os trilhos não se tornaram suficientes.
Até 2015, segundo a ANTP, o ônibus era o principal meio de transporte dos brasileiros, perdendo apenas para trajetos feitos a pé.
[…]
Desde o ano 2000, a frota total do Brasil (automóveis, motos, caminhões, ônibus etc.) mais que triplicou, pulando de 30 milhões para 98 milhões, mas a imensa maioria é de veículos para transporte particular e individual.
A ANTP calculou seguidas quedas no número de viagens feitas pelo transporte público no país, entre 2003 e 2014. No mesmo período, as viagens por carros e principalmente por motos só aumentaram.
Os trilhos poderiam ter ajudado a aliviar a pressão sobre as ruas, mas a era dos metrôs só veio a partir da década de 1970, com a inauguração do primeiro trecho em São Paulo (1974) e no Rio (1979). Ainda assim, o ritmo de crescimento da malha metroviária nunca alcançou os anseios da população.
Centros urbanos latino-americanos como Cidade do México e Santiago têm a relação de 1 quilômetro de metrô construído para cada 39 mil e 26 mil habitantes, respectivamente. Em São Paulo, cada quilômetro de metrô equivale a uma população de 135 mil habitantes. No Rio, 120 mil.
Nos anos 1980, já era possível observar que o modelo norte-americano estava saturado e que as áreas metropolitanas cresciam sem controle, expulsando a população mais pobre para o entorno.
Chegar ao centro da cidade tornava-se tarefa mais árdua, que os governos tentavam facilitar abrindo mais avenidas, túneis e viadutos.
No entanto, os estímulos à expansão de veículos individuais prosseguiram. Na década de 1990 registraram-se novas rodadas de incentivos à produção e ao consumo de automóveis.
À diferença da época de JK, esse segmento industrial deixou de ser considerado agente do desenvolvimento nacional, mas ganhou importância como polo capaz de movimentar a atividade econômica e gerar empregos.
Com todos os problemas, estruturas como pistas e corredores de ônibus ou de BRTs (sigla em inglês para Bus Rapid Transit) foram sendo construídas e aos poucos integradas às grandes cidades, embora nem sempre de acordo com as melhores opções técnicas.
“O quadro da mobilidade atual é fruto de décadas de escolhas e políticas feitas, não é só resultado de um desmando ou falta de planejamento”, afirma Letícia Bortolon, membro do ITDP, instituto internacional de políticas públicas na área de transporte.
Há muito a fazer, portanto, para que o país atinja padrões mais aceitáveis na área de transporte. É uma demanda que continuará a pressionar os próximos governantes.
Questão 3
Com base no texto 3, analise as afirmações abaixo.
I- O gasto nacional com a manutenção das vias dedicadas ao transporte individual é o dobro daquele investido na sustentação do transporte coletivo.
II- Segundo os especialistas, a solução para os problemas de mobilidade urbana se restringe à mudança de foco nos investimentos públicos: ao invés de investir no transporte individual e na construção de avenidas, basta incentivar o transporte coletivo.
III- Em nome de um suposto desenvolvimento industrial – e, mais recentemente, da geração de empregos -, sucessivos governos incentivaram a produção de automóveis particulares em detrimento das ferrovias e do transporte coletivo.
IV- Segundo o texto, o cenário de cidades travadas começa a se delinear a partir da década de 1920, quando os governantes escolheram o modelo urbanístico adotado pelos EUA – modelo de expansão da área urbana para as periferias.
V- Com o boom viário e automobilístico que ocorreu a partir do governo de JK, as prefeituras das principais cidades começaram a traçar projetos de mobilidade visando atender às necessidades de locomoção das populações, que se estabeleceram nas periferias.
VI- Não obstante seus inúmeros problemas, os ônibus se tornaram o principal meio de transporte motorizado utilizado pelas populações urbanas nas principais cidades do País.
VII- Em razão do aumento vertiginoso de viagens feitas por veículos particulares, os últimos governos vêm incentivando a fabricação de ônibus em detrimento da produção de carros.
VIII- Em vez de investir maciçamente na ampliação da malha ferroviária e/ou metroviária (bastante aquém das necessidades das populações urbanas), os últimos governos deram uma maior atenção à construção de avenidas, túneis e viadutos.
IX – As tentativas de resolução dos problemas enfrentados pelos transportes públicos nas grandes cidades – como reestruturação de vias, ampliação da malha metroviária e construção de BRTs – ocorreram tardiamente e apresentaram falhas técnicas, melhorando pouco os deslocamentos entre periferias e regiões centrais.
São corretas apenas as afirmações:
a) III, IV, VI, VIII e IX.
b) Todas.
c) I, III, VI e VII.
d) II, IV, V e VIII.
e) I, II, IV, V, VII e IX.
Possíveis soluções
(texto 4 – folha de são Paulo, 22 de julho de 2018)
Mobilidade travada
Metrópoles padecem com opção pelo automóvel e escassez de recursos para o transporte coletivo
[…]
Um caminho a ser estudado é o da busca de outras fontes de recursos. Faz sentido, em tese ao menos, que parte delas provenha do transporte individual.
Além da implantação de pedágios urbanos e da redução da oferta de vagas gratuitas para estacionamento nas vias, é preciso considerar uma revisão criteriosa de incentivos tributários concedidos à indústria de veículos.
Outra possibilidade é a aplicação de uma alíquota sobre a venda de combustíveis usados em automóveis —tramita na Câmara dos Deputados uma proposta de emenda à Constituição com esse objetivo.
Interessada na medida, a Frente Nacional de Prefeitos estima que um aumento de 6% no preço do litro de combustível poderia proporcionar uma queda de até 25% nas tarifas de ônibus ou metrô. Esta serviria também para compensar eventual impacto inflacionário do encarecimento da gasolina.
Também podem ser mais bem planejadas as gratuidades oferecidas a idosos, estudantes e outros segmentos, que não atendem a critérios de renda —nesse modelo, usuários mais pobres acabam por financiar grupos que poderiam pagar ao menos parte da passagem.
COMO MELHORAR O TRANSPORTE
1. Restringir a circulação de carros, adotar pedágio urbano e reduzir oferta de vagas gratuitas
2. Criar autoridades metropolitanas para coordenar sistemas em municípios conurbados*
3. Estudar fontes alternativas de receita como taxação de combustíveis e eliminação de incentivos fiscais para transporte individual
4. Conter a expansão de cidades e estimular a ocupação de áreas com infraestrutura e oferta de trabalho
5. Melhorar a circulação de ônibus por meio de faixas exclusivas e corredores expressos
6. Reestudar o sistema de gratuidades, dando preferência a usuários de baixa renda
* Conurbação: extensa área urbana formada por cidades e vilarejos que foram surgindo e se desenvolvendo uns ao lado dos outros, formando um conjunto. Exemplo: Grande São Paulo – Município de São Paulo mais Osasco, Guarulhos e ABC.
Questão 4
Dentre as soluções aventadas pelo texto acima, não podemos citar:
a) A restrição da locomoção de automóveis particulares por meio da adoção de pedágios e da criação de uma alíquota aumentando o preço da gasolina usada no abastecimento de veículos individuais.
b) O incentivo da ocupação de áreas centrais (evitando a expansão em direção às periferias) e a restrição do direito à gratuidade do transporte público – restrição que leve em consideração critérios de renda.
c) Acabar com os incentivos fiscais para o transporte individual e restringir a gratuidade do estacionamento em vias públicas (dificultando a utilização cotidiana de carros).
d) Aumentar a descentralização das decisões a respeito da locomoção em centros conturbados, oferecendo aos municípios que compõem as grandes metrópoles autonomia para traçar suas próprias políticas de mobilidade urbana.
e) Construção de novas BRTs que levem em consideração critérios técnicos e que aumentem a rapidez no transporte entre regiões centrais e áreas periféricas.
Autor: Professor Eduardo Gramani Hipolide
Neste blog, o Professor Eduardo traz à baila assuntos com alta probabilidade de cair nos ENEM, principais vestibulares e concursos públicos, sendo que, desde 2014, vem esmiuçando as tendências dos principais meios de notícia impressa para trazer, “de mão beijada” as questões de atualidades dos próximos certames, bem como possíveis temas de redação.
